2019-02-27 第198回国会 参議院 資源エネルギーに関する調査会 第3号
この投入エネルギー、内訳を見てまいりますと、最も大きいのは運用エネルギーでありまして、その中でも輸送エネルギー、すなわち洋上設備の運転エネルギーが最もエネルギーが掛かるというようなものでございました。
この投入エネルギー、内訳を見てまいりますと、最も大きいのは運用エネルギーでありまして、その中でも輸送エネルギー、すなわち洋上設備の運転エネルギーが最もエネルギーが掛かるというようなものでございました。
○川田龍平君 このＴＰＰは広大な地域での貿易促進であり、また、輸送エネルギーの浪費という観点からも地球環境に掛かるであろう大きな負荷、また、農作物などの貿易拡大により、生物多様性国家戦略と矛盾する、里山の生物多様性や環境への悪影響、そして遺伝子組換え農作物の輸入増加による生態系への影響など、この三つの矛盾や問題について環境省はどうお考えでしょうか。
そうではなくて、企業という目から見ますと、当然工場以外にも企業の本社のビルでいろいろな電力も使うでしょうし、商品等を輸送するので輸送エネルギーも使うということでございますので、そういったものを一つにまとめて企業・公共部門関連と家計関連に分けたものでございます。これを見ますと、企業・公共部門関連が七九％で、家計関連が二一％と。
輸送エネルギーを大量に消費しているわけですので温室効果ガスも発生して、環境に大きな負荷を与えているということはこの数値を見ただけでも大変なことになっているわけなんですけれども、その中で、日本への食料輸入に伴って生じる輸出国の水使用量というのがまたすごいんですね。
そのフードマイレージというのは、食料が生産をされてそして人々の口に入るまでのその距離、量と距離というものを計算をした、そのことをフードマイレージというふうに今言われているんですけれども、二〇〇一年度で何と日本は、数字を聞いただけではどのぐらいのものか分からないと思うんですけれども、食料自給率、カロリーベース四〇％というような日本においては、これは莫大な輸送エネルギーを大量に消費しているということで、
一つは、我々としてまず考えなければいけないことは、輸送エネルギーの原単位ですね。これをどれぐらい小さくするかというのを真剣に考えるようになってきております。もう一つは輸送距離の短縮ですね。これにはスワップするとかいろいろなことが行われます。こういったものもやりやすいようにしてこなきゃいかぬ。
○中林委員 私は、大臣がフードマイレージの考えに大変意味を見出されたということで、よかったなというふうに思うんですけれども、ただ、問題なのは、日本の場合、人口一人当たり約四千トンキロメートルというフードマイレージだということに今なっているわけですが、当然、そのためには膨大な輸送エネルギー、これがかかっております。当然、輸送に伴う温室効果ガスを排出するわけです。
このアイスランドで輸送エネルギーを再生可能な資源に変えるため、水素を全漁業船の動力源とするためのプロジェクトが発足をしたという話も耳にいたします。 日本の場合はアイスランドのような水力、地熱条件というのはないが、バイオマスエネルギーの活用という点ではかなりの可能性というのがあるのではないかと思います。
○風間昶君 リサイクルが善であることは今のお話でも、端的な一番いい例を出されたから憎いんですけれども、わかりましたが、輸送エネルギーなど計算され尽くしていない悪の部分というか、それが要するにまたあるわけです。
ことし二月の国立環境研究所地球環境保全型国土利用研究チームで出している報告書によりましても、結論的に言うと、人口や経済活動の地域分散によって、輸送エネルギーの約二割が節約できる可能性がある、こういうふうに述べております。 また、中山間地域対策はひとりその地域のためだけのものではなくて、我が国社会が今後持続的に豊かな発展を遂げていく上で不可欠な課題と考えるわけでございます。
最後に、今後の輸送エネルギーについて一言だけ触れたいと思いますが、この百年間ほとんど燃料転換が行われてこなかったのが輸送部門でございまして、輸送用エネルギーについて石油から石油以外の方向に変えられないのか。二つ問題がありまして、輸送部門についてのマストランジット・システム、大量輸送手段を大都市並びにその近郊に普及させること。
それから、立体化することによりまして都市のいわゆる交通輸送エネルギー、これの非常に節約に役立っているのではないかというふうに考えております、先生の御指摘の、そういったローカル的ないろいろな細かいエネルギーの利用ができないかというようなことでございます。公団につきましては現在、先ほどの森之宮を初めとして、まずいわゆるごみ焼却による余熱の利用ということをすでにやっております。
第二番目には、現在の輸送機関の輸送エネルギー効率の向上でございます。これにつきましては、たとえば船舶の推進機関をタービンエンジンから、もう少し効率的なディーゼル機関に変えるというようなことやら、たとえば鉄道におきましては、ブレーキにつきまして回生ブレーキと申しますか、サイリスタチョッパつきの車を導入する、もしくは車体の軽量化を図るというような方策を講じております。
さらにそれに伴いまして経済構造も地域型になりますので、いわゆる輸送エネルギーも少なくて済むと思います。開発機構は、こうした点をも視座に入れまして検討されたらいかがかと思うのであります。 第四に、石炭、それから地熱を開発、使用いたしますといわゆる環境問題が生じるわけです。また太陽熱・光発電も大規模に行いますと同様に環境問題が発生します。
なぜなら、青函トンネルの技術で今度ドーバーをやろうかというぐらいにうまいのですから、この技術を使っていけば輸送エネルギーはがっと下がるし、建設エネルギーは三分の一に下がってしまうわけです。だから、そういうふうなアセスメントをやって、どちらになさいますかという議論をしなければだめです。部分的に、ここはちょっと公害が多いからここは削るとか、そういうアセスメントではだめじゃないか。
まあ私も、これはある本を読んで最近感銘を受けたのでありますが、「一トンのものを一キロ運ぶのに必要なエネルギーを鉄道と自動車とで比較すると、輸送エネルギーは、自動車が鉄道の約六倍である。」それから「自動車道路を建設するためのエネルギー（資材をつくるエネルギーも含めて）は、鉄道建設の場合の四倍である。必要な土地面積は、自動車道路が鉄道の四倍である。」
○大倉政府委員 おっしゃいましたように、私その問題の専門家でも何でもございませんが、燃料課税の議論をいたしますこととの関連で、輸送手段ごとのエネルギー効率についての議論が税制調査会でも行われることがございまして、その場合には、貨物あるいは人の人当たりあるいはトン当たりの輸送エネルギー効率としては、それは率直に申し上げて自動車よりも鉄道、鉄道よりも船というような計数的な議論はなされたことがございます。
地域間の移動が少なくなれば輸送エネルギーの節約になるわけでありますから、省エネルギーの観点からいいましても遠距離料金は積極的に外国並みに訂正すべき段階に来た。そのことが家庭用、事務用ともに増収にもつながるのではないかという感じを私は持っております。 さて、第三番の問題は、公益事業の料金体系というものは便益の公平性をある程度確保しなければいけない。
輸送エネルギーに大体石油の二割くらいを使っているわけであります。その他密閉生活のために必要なエネルギーだとか、自動車に関連するいろいろなエネルギー全体を考えますと、大体エネルギーの、まあ四割まではいきませんが、三割くらいはここで食っていると思うのです。
おもな点を申し上げますと、第一に経済基盤の強化でございますが、道路、港湾、国鉄、電力等、輸送エネルギー等の基礎的部門の資金の拡充がこれに当ります。 まず輸送力の増強でございますが、その中でも道路整備の拡充、重要港湾の整備に重点を置きました。道路につきましては、たびたび申し上げましたように、三十三年度の計画をさらに改訂拡充いたしまして、五カ年間一兆円の資金を投入することといたしております。